INVESTIGAȚIE. O serie de documente oficiale ridică semne de întrebare asupra modului în care au circulat banii pentru agregatele folosite pe marile proiecte de infrastructură din vestul țării. După mai multe investigații jurnalistice privind traseul pietrei și al balastului utilizat pe șantiere de autostrăzi, centuri ocolitoare și căi ferate, autoritățile au început verificări care vizează posibile mecanisme de supraevaluare a costurilor.
În centrul atenției se află un circuit comercial prin care agregatele minerale provenite din exploatări controlate de omul de afaceri Florin Măran, din Lugoj, ar fi ajuns pe marile șantiere prin intermediul unor firme asociate cu Ion Bejeriță, din Caransebeș.
Schema analizată de autorități ridică o întrebare esențială: de ce au fost cumpărate materiale de construcție prin intermediari, în condițiile în care existau deja relații contractuale directe între producătorii de agregate și constructori?
Potrivit documentelor aflate în atenția instituțiilor de control, mecanismul ar fi funcționat astfel: exploatarea producea agregatele, acestea erau cumpărate de o firmă intermediară, iar ulterior erau revândute către antreprenorii care executau lucrările finanțate inclusiv din fonduri publice și europene.
Verificările au început după apariția unor sesizări din oficiu care vizează mai multe proiecte majore de infrastructură din vestul României.
Centura Timișoara Sud, primul proiect intrat în verificări
Un prim document de sesizare, datat 17 iulie 2026, face referire la lucrările pentru Varianta de Ocolire Timișoara Sud, proiect cu o lungime de aproximativ 26 de kilometri și o valoare contractuală de aproape 90 de milioane de euro.
În document apar numele asocierii formate din:
- SA&PE Construct SRL;
- Spedition UMB SRL;
- Tehnostrade SRL;
- EMV-UTIL SRL;
- precum și reprezentanți ai infrastructurii regionale a CNAIR.
Potrivit informațiilor analizate de autorități, contractul prevedea aprovizionarea directă cu agregate minerale de la compania Beton Lugoj SRL, asociată cu Florin Măran.
Cu toate acestea, o parte importantă din materiale ar fi fost achiziționată prin intermediul EMV-UTIL SRL, firmă despre care documentele menționează că ar fi controlată în fapt de Ion Bejeriță.
Astfel, traseul comercial ar fi fost:
Beton Lugoj (producător agregate) → EMV-UTIL (intermediar) → constructorii implicați în proiect.
Anchetatorii verifică dacă această intermediere ar fi dus la creșterea artificială a costurilor suportate din bugetul statului și din fonduri europene.
Estimările preliminare indică un posibil prejudiciu de aproximativ 1 milion de euro pentru bugetul Uniunii Europene și circa 3 milioane de lei pentru bugetul național.
Documentele precizează însă că aceste verificări nu reprezintă o stabilire a vinovăției, ci doar existența unor indicii care trebuie analizate.
Aceeași rețetă, pe autostrada A1 Margina – Holdea
La doar câteva zile după prima sesizare, o a doua analiză oficială, datată 20 iulie 2026, a vizat lucrările de pe tronsonul lipsă al autostrăzii A1, între Margina și Holdea.
Și aici apar aceleași companii și aceleași nume:
- SA&PE Construct;
- Spedition UMB;
- Tehnostrade;
- EMV-UTIL;
- Ion Bejeriță;
- Florin Măran;
- CNAIR.
Proiectul are o valoare estimată de aproximativ 2,025 miliarde de lei, iar verificările urmăresc modul în care agregatele minerale au fost cumpărate și decontate.
Potrivit documentelor, constructorii ar fi achiziționat materiale la un preț mai mare printr-o firmă intermediară, deși existau posibilități de achiziție directă de la producător.
În acest caz, prejudiciul estimat este de aproximativ 1,1 milioane de euro pentru fondurile europene și aproximativ 5 milioane de lei pentru bugetul de stat.
Autoritățile analizează dacă diferențele de preț rezultate din intermediere au avut o justificare economică reală sau dacă au reprezentat costuri suplimentare suportate de finanțatorii publici.
Legătura dintre firme și întrebările ridicate de traseul banilor
Documentele analizate de autorități readuc în atenție relația comercială dintre firmele care exploatează agregatele minerale și companiile care au furnizat materiale pentru marile proiecte de infrastructură.
Potrivit informațiilor prezentate în documentele de verificare, exploatările deținute de Beton Lugoj SRL, companie asociată cu Florin Măran, ar fi reprezentat sursa principală pentru materialele folosite pe mai multe șantiere importante.
În același timp, în circuitul comercial apare EMV-UTIL SRL, firmă indicată în documentele de analiză ca fiind administrată în fapt de Ion Bejeriță.
Întrebarea principală ridicată de anchetatori este legată de justificarea economică a acestei intermedieri: ce valoare suplimentară a adus firma intermediară și dacă diferența dintre prețul de achiziție și cel de revânzare a fost justificată prin servicii reale precum transport, logistică, sortare sau alte operațiuni comerciale.
În cazul în care aceste servicii nu pot fi demonstrate, autoritățile verifică dacă diferențele de preț au generat costuri suplimentare suportate indirect din fonduri publice.
Cantități mari de materiale și milioane de lei prin firme intermediare
Investigațiile jurnalistice anterioare au urmărit traseul agregatelor folosite pe șantierele de infrastructură și au indicat că materialele provenite din aceleași exploatări au ajuns la constructori atât direct, cât și prin intermediul unor firme terțe.
Pe tronsonul A1 Margina – Holdea, documentele analizate anterior arătau că agregatele utilizate proveneau din exploatările:
- Jena Est 1;
- Jena Est 2;
- Zăvoiului Roșu 2.
Până în februarie 2026, cantitățile livrate pentru lucrările de infrastructură ar fi fost de ordinul sutelor de mii de metri cubi:
- aproximativ 190.000 metri cubi de balast;
- peste 500.000 metri cubi de anrocamente.
Potrivit analizelor financiare publicate anterior, compania EMV-UTIL ar fi încasat sume importante de la firme din grupul constructorilor implicați în proiecte publice.
Datele prezentate indică:
- aproximativ 30,8 milioane de lei în 2023;
- circa 64 milioane de lei în 2024;
- peste 51 milioane de lei în 2025.
În total, în perioada 2023-2025, veniturile firmei din aceste operațiuni ar fi ajuns la aproximativ 206 milioane de lei.
În aceeași perioadă, plățile către producătorii de agregate ar fi fost estimate la aproximativ 56 milioane de lei, diferența rezultată ridicând întrebări privind natura serviciilor oferite și valoarea economică reală a intermedierii.
Totuși, această diferență nu reprezintă automat un prejudiciu, deoarece pot exista costuri suplimentare precum transport, utilaje, depozitare, finanțare sau alte servicii logistice. Tocmai aceste aspecte urmează să fie clarificate prin verificări.
Trei proiecte majore, același circuit comercial
Pe lângă Centura Timișoara Sud și tronsonul A1 Margina – Holdea, verificările ar putea viza și lucrările de modernizare ale tronsonului feroviar Timișoara – Lugoj – Caransebeș, parte a Coridorului European IV.
Elementul comun între aceste proiecte este reprezentat de:
- aceiași furnizori de agregate;
- aceleași firme intermediare;
- aceiași mari antreprenori implicați în lucrările finanțate din bani publici.
Investigatorii urmăresc să stabilească dacă modelul comercial utilizat a respectat principiile de eficiență și bună administrare financiară.
Verificările nu înseamnă vinovăție stabilită
Documentele de sesizare întocmite de autorități reprezintă începutul unor verificări și nu echivalează cu o condamnare sau cu stabilirea automată a unei culpe.
În această etapă sunt analizate posibile fapte precum:
- folosirea unor mecanisme comerciale care ar fi putut majora artificial costurile;
- eventuale prejudicii aduse bugetului de stat sau fondurilor europene;
- respectarea regulilor privind achizițiile și gestionarea banului public.
Anchetatorii trebuie să stabilească dacă firmele implicate au oferit servicii reale pentru diferențele de preț rezultate sau dacă intermedierea a avut doar rolul de a transfera bani suplimentari între companii.
O afacere de infrastructură care ridică semne de întrebare
Cazul agregatelor minerale folosite pe marile șantiere arată cât de complex poate deveni traseul banilor într-un proiect de infrastructură.
De la carieră până la terasamentul unei autostrăzi, un simplu material de construcție poate trece prin mai multe firme, fiecare etapă adăugând costuri și generând obligația unei justificări economice.
În acest moment, întrebarea centrală a verificărilor este una simplă: dacă piatra folosită pe autostrăzi a fost cumpărată la cel mai eficient preț pentru stat sau dacă intermedierile au crescut artificial nota finală de plată.
Răspunsul urmează să fie stabilit de instituțiile competente, după analiza contractelor, facturilor, fluxurilor financiare și documentelor comerciale.
